Doğalgazın Motorlarda Kullanımı

Doğalgazın taşıtlarda benzin ve motorine düşük emisyonlu bir alternatif olarak yaygınlaşması özellikle son senelerde dikkat çekmektedir. Doğalgazın birçok ülkede zengin kaynaklarının olması, diğer birçok ülkede ise boru hatları ile yaygınlaştırılmasına rağmen taşıtlarda yakıt olarak kullanılması, diğer uygulamalarına göre biraz yavaş kalmıştır. Son senelerde ise gerek doğalgazın yaygınlaşması, gerekse ekonomik ve çevresel faktörlerin tercihi, taşıtlarda doğalgaz kullanımını bir alternatif olarak gündeme getirmiştir.
Araçlarda doğalgaz kullanımı 50 yıldan daha fazla bir geçmişi vardır. Geçmişten bir örnek vermek gerekirse örneğin Fransa’da Lacq gaz üretim bölgesinde 1950’li yıllarda yaklaşık 10000 araç doğalgazla çalıştırılmıştır. Bu günlerde de araçlarda doğalgaz kullanımı hızla yaygınlaşmaktadır. Bugün yaklaşık 1250 adet de doğal gaz dolum istasyonu vardır. Bu sayıya da ev dolum istasyonları dahil edilmemiştir.

Birçok batı ülkesinde doğalgazın araçlarda kullanımı ile ilgili çalışmalar ve araştırmalar büyük bir hızla devam etmektedir.

Bunlara bir örnek vermek istersek dünyada en fazla kara nakil aracı kullanılan ABD’yi incelemek gerekmektedir. Dünyada mevcut 520 milyon otomobil ve komyonun 190 milyonu bu ülkededir. ABD’deki hava kirliliğinin ortalama % 50 sinin bu araçların egsozlarından ötürü ortaya çıktığı belirlenmiştir.

Petrol bağımlı bu araçlarda egsoz emisyonlarını azaltmak için ABD’de çeşitli önlemler alınmış tüm benzinli araçlara katalitik filitreler takılmış, araçların motor tasarımları geliştirilmiş, benzin ve dizel yakıtın yapıları değiştirilmiştir. Bu önlemlerin yeterli olmaması üzerine 1990 yılındaki Temiz Hava Yasası ve 1992 yılında kabul edilen Enerji Kanunu ile de alternatif yakıtlar için çalışmalar başlatılmıştır. Bu iki kanun ile başlatılan çalışmalar bugün 30 eyalette devam etmektadir ve bu yüzyılın sonuna kadar 5 milyon aracın doğalgazla çalışması planlanmaktadır. Bugün EBD’de son bir yılda konuda sadece standartları yaratmak için yapılan harcamaların tutarı 5 milyon Doları geçmiştir.

1992 yılında ABD’de hazırlanarak EBD Temsilciler Meclisine sunulan GAO/RCED 92-119 numaralı raporda, Kanada hükümetinin doğalgazlı araçların yaygınlaştırılması için 45 milyon doları doğrudan teşvik olmak üzere 58 milyon dolarlık bir harcama yaptığı belirtilmiştir.

Ülkemizde de Ankara ve İstanbul ‘da taşımacılıkta kullanılan belediye otobüslerinin egsoz gazlarının neden olduğu hava kirliliğini azaltmak için birtakım projeler geliştirilmekte ve doğalgaza dönüşümleri tamamlanan otobüslerin kullanılmasına başlanmıştır.

Doğalgazın Fiziksel ve Kimyasal Özellikleri

Kimyasal denklemi CH4
C/H oranı 0.25
Moleküler kütle 16.04
Özgül kütle
Sıvı : (kg / dm3) 0.424
Gaz : (kg/dm3) 0.78*10-3
Isıl değeri
(Mj/kg) 50.8
(Mj/litre) 20.8
Stokiyometrik karışım için
hava/yakıt (kütlesel) 17.2
hava/yakıt (hacimsel) 9.53
(kj/litre) 3.4
molürünler / molreaktantlar 1.00
Buharlaşma ısısı (Mj/kg) 0.509
Tutuşma sınırları
%hacim 5-15.4
l 0.59-2.0
Laminar alev hızı (m/s) 0.37
Adyabatik alev sıcaklığı (0C) 1954
Difüzyon katsayısı (m2/s) 0.16
Kaynama noktası (0C) -161.3
Kendi kendine tutuşma sıcaklığı (0C) 632
Oktan sayısı
ROS 130
MOS 105

Doğalgazın büyük bölümünü %90-96 CH4 (metan) gazı oluşturmaktadır. Geri kalan bölümünü ise %2.411 C2H6 (etan), %0.736 C3H6 (propan), %0.371 C4H10 (bütan), %0.776 N2 (azot), %0.164 C5H12 (pentan) ve % 0.085 CO2 (karbondioksit) oluşturmaktadır.

Doğalgazın, Otto motorlarında yakıt olarak kullanılmasında yarar sağlayacak en önemli özelliği oktan sayısın yüksek oluşudur. Ayrıca ısıl değerinin benzin ve alkole göre yüksek olması da bir avantaj sağlamaktadır. Doğalgaz benzine oranla daha yüksek hava fazlalık katsayısı değerlerinde tutuşma olanağına sahiptir. Böylece motorun fakir karışımla çalıştırılıp, yakıt ekonomisi ve egsoz gazları emisyonu açısından yarar sağlanması da mümkün olmaktadır.

Ancak stokiyometrik karışım içindeki yakıtın hacimsel oranının yüksek oluşu (benzin için % 1.65, metan için %9.47) nedeniyle, motorun birim hacmindeki stokiyometrik karışımın ısıl değeri benzine göre %10 mertebesinde daha az olmaktadır. Ayrıca laminar alev hızının da benzin-hava karışımına göre düşük olması, benzin motorlarında, performans açısından olumsuz etkiler yaratmaktadır. Ancak doğalgazın motor performansı üzerindeki bu olumsuz etkisi, sahip olduğu yüksek oktan sayısı avantajlı kullanılarak motorun sıkıştırma oranının artırılması sonucunda giderilebilmektedir.

Doğalgazın difüzyon katsayısının benzine oranla iki kat fazla olması, hava ile daha kolay ve hızlı karışması, çift yakıtlı motorlarda kullanımı açısından yarar sağlamaktadır. Diesel ilkesine göre çalışan motorlarda doğalgaz, ortam içerisine yapılan pilot püskürtme yardımıyla tutuşturulabilmektedir. Bu özelliği nedeniyle doğalgaz, benzin ve dizel motorlarında önemli değişiklik yapılmadan kullanılabilmektedir.

Yüksek performansa ve düşük emisyonlara sahip bir doğalgaz motorunun yapımı doğru sıkıştırma oranının tespiti ile sağlanmaktadır. Bu oran her motor için değişebilir. Sıkıştırma oranının arttırılmasını motor vuruntusu sınırlamaktadır. Doğalgazın yüksek oktan sayısına sahip olması sıkıştırma oranının arttırılabilmesini sağlamaktadır. Genel olarak benzin motorlu taşıtlarda sıkıştırma oran 8:1 ve benzin oktan sayısı 90’dır. Fakat ortalama olarak doğalgaz motorunda sıkıştırma oranı 12:1 ve yakıtın oktan sayısı ROS 130, MOS 105’dir. Oktan sayısı yakıtın kalitesine göre daha da az olabilmektedir. Yüksek oktan sayısı demek; vuruntunun ortadan kalkması, daha uzun buji ömrü, yağlama yağının daha fazla kullanımı ve soğuk havalarda iyi çalışma demektir. Doğalgaz motorlarında sıkıştırma oranının yüksek tutulması önemlidir. Sıkıştırma oranının arttırılması daha fazla termik verim sağlar. Termik verimin artması yakıt tüketiminde azalma demektir. Sıkıştırma oranında bir değişiklik yapılmadan doğalgazın benzin motorlarında kullanılması durumunda güçte %7’lik kayıp meydana gelecektir. Sıkıştırma oranını arttırılması ile motorda benzin yerine doğalgaz yakılması sonucu oluşacak güç kayıplarının üstesinden gelinebilir. Doğalgaz daha hafif moleküler yapıya sahiptir ve silindire giren havanın %10’u teşkil etmektedir. Hava miktarıın azaltılması genellikle güç kaybına neden olurken sıkıştırma oranının arttırılması bu durumu azaltabilir. Ayrıca doğalgazın yanması sonucu oluşan maksimum basınç ve sıcaklıklar benzin motorlarından daha düşük olduğundan, sıkıştırma oranının arttılması sonucu artacak olan basınç ve sıcaklıklar tehlikeli boyutlara ulaşmayıp, ancak benzin motorlarındaki değerlere gelecektir. Dizel motorlarının yüksek sıkıştırma oranlarında çalışması ve doğalgazın oktan sayısının yüksek olması nedeni ile sıkıştırma oranının yüksek tutulabilmesinden dolayı, eğer dizel motorlarında uygun değişiklikler yapılırsa, doğalgazın dizel motorlarında rahatlıkla kullanılabileceğine yaygın olarak inanılmaktadır. Doğalgazın difüzyon katsayısının benzine oranla iki kat fazla olması, hava ile daha kolay ve hızlı karışması, çift yakıtlı motorlarda kullanımı açısından yarar sağlamaktadır. Dizel ilkesine göre çalışan motorlarda doğalgaz, ortam içerine yapılan pilot püskürtme yardımıyla tutuşturulabilmektedir. Bu özelliği nedeni ile doğalgaz, benzin ve dizel motorlarında önemli değişiklik yapılmadan kullanılabilmektedir.

Doğalgazın korozif özellikleri yoktur. Fakat bazen dünyada değişik bölgelerde elde edilen doğalgaz içerisinde nem olabilmekte; bu da motoru aşındırıcı etki göstermektedir. İçten yanmalı motorlarda, yakıt olarak doğalgazın kullanılması durumunda yanma sonu sıcaklığında düşme olmaktadır. Yanma sonu sıcaklığın düşmesi NOx emisyonlarında azalma sağlayacaktır. Bunun yanında doğalgazın kullanımı, motorlu taşıtların gürültü düzeyinde azalmalar temin edecektir.

Doğalgazın dağıtımı borularla kullanım yerine kadar yapılabilmektedir. Çok temiz ve özellikleri sabit olan bir yakıt türüdür. Çevre kirliliği yapmaz. Doğalgazın depolanması, buharlaştırılması ve karbürasyonu farklı bir şeklide düzenlenmelidir. Ayrıca sıvı yakıtı gaz haline getirmek, basıncını düşürmek ve motora uygun şartlarda vermek için özel ekipmanlara ihtiyaç vardır.

Doğal Gazın Dizel Motorlarında Kullanılması

Gaz yakıtlarının dizel motorlarında kullanımı, dizel çevriminin özelliği nedeniyle, beraberinde çözümü gerektiren bazı problemleri getirmektedir. Bunların başında gaz yakıtlarının tutuşma meyillerinin az oluşu, sıkıştırma zamanı sonunda silindire sokulmalarının güçlüğü ve yüksek sıkıştırma oranlarındaki vuruntu (benzin motorlarındaki) tehlikesi gelmektedir. Gaz yakıtın emme zamanı sırasında, emme havası ile birlikte silindire alınması kolayca sağlanabilmektedir. Bu durumda yakıtın tutuşmaya hazırlık süresi uzadığından vuruntu tehlikesi de artmaktadır. Ancak doğalgazın oktan sayısının yüksek oluşu, uygun bir tutuşma ortamı sağlandığını, dizel çalışması sırasında vuruntudan kaçınılabilme olanağını da sağlamaktadır.

Doğalgazın dizel motorlarında kullanılması iki türlü gerçekleştirilmektedir
Motor dizel ilkesi ile çalışmaya devam eder; fakat yakıt olarak hem doğalgaz hem de dizel yakıtı aynı anda kullanılır.






Çift Yakıtlı Motorlar

Çift yakıtlı motorlarda silindir içindeki doğalgaz-hava karışımının tutuşmasını sağlamak amacayla, motorun kendi püskürtme sistemi ve püskürtme pompası kullanılarak pilot dizel yakıtı püskürtülür. Bu amaçla, silindire sokulan toplan enerjinin %5-10 kadarına karşı gelen miktarda dizel yakıtı, sıkıştırma zamanı sonunda silindire püskürtülür. Püskürtme anında tutuşan pilot yakıt yardımı ile karışım tutuşur. Motor yükünün değişmesi halinde dizel yakıtı miktarının sabit kalmasına karşılık doğalgaz miktarı değişmemektedir. Böylece kısmi yüklerde doğalgaz oranı düşmekte, rölantide çalışmada ise hiç doğalgaz kullanılmamaktadır.

Pilot püskürtme demetinin enerjisi, bujide sağlanan enerjinin 102-104 katı kadardir. Böylece hava fazlalık katsayısının 1.4-2’lik değerlerinde de ilk tutuşma garanti edilmektedir. Bundan daha önemlisi, pilot püskürtme ile oda şekline uygun püskürtme demeti oluşturularak, ayrıca silindir içinde yaratılan hava hareketinin de yardımıyla, yanmanın odanın her noktasında aşağı yukarı aynı anda başlaması sağlanmaktadır. Bu şekilde 16-17’lik sıkıştırma oranlarında vuruntusuz yanma elde edilebilmektedir. Pilot püskürtme dizel motorunun orjinal enjektörü ile yapılırsa, bu enjektörün deliği pilot püskürtme debileri için göreceli olarak büyük kaldığından, demetin kalitesi kötü olacaktır (demet derinliği az, damlacık çapları büyük). Yanma odası içine oldukça homojen dağılmış olan gaz-hava karışımı, bazı noktalarda tam olarak yanamaz. Bu durumda zararlı egsoz gazı emisyonlarında ve yakıt tüketiminde artış görülmektedir. Ancak orjinal püskürtme enjektörü kullanmanın en büyük avantajı motorun çalışması sırasında doğalgaza veya dizel yakıtına geçişe olanak vermesidir.

Delik çapı pilot püskürtmenin yakıt debisine uydurulmuş, daha küçük delikli enjektör kullanılırsa, yanma verimi ve emisyon açısından bir sorun olmayacaktır. Bu durumda yakıt tüketimi ve emisyon değerleri yaklaşık normal dizel yakıtı ile elde edilen seviyeye, bazen de daha aşağıya inmektedir.
Doğalgazın silindir içerisine enjekte edilmesi istendiğinde motor konstrüksiyonunda değişiklik yapılması gerekmektedir. Motor silindir kafasında değişiklik yapılarak ve yakıt olarak gelen doğalgazın basıncı yükseltilerek işlem yapmamız gerekecektir. Sıkıştırma prosesi sonuna doğru gaz yakıt, ayrı bir enjektör vasıtasıyla silindir içerisine enjekte edilir. Burada sıkıştırma sonunda silindir içerisine enjekte edilen pilot yakıtın püskürtme avansı önemlidir. Bu avansın azaltılması gerekir, azaltılmadığı takdirde bu sebeple güç düşmesi olur. Pilot yakıt yardımıyla sıkıştırma sonunda silindir içerisinde tutuşma temin edilir. Bu sistemde, silindir kafası içinde, bir gaz diğeri pilot yakıt olmak üzere iki enjeksiyon valfine ihtiyaç duyulmaktadır. Motorun normalde olduğu gibi aynı güçte çalışabilmesi için ya yüksek basınçlı gaz enjeksiyonu ya da gaz yakıtla beraber diesel yakıtının birlikte kullanılması gerekmektedir.




Doğalgazın Otto Motorlarında Kullanımı

Doğalgaz benzin motorlarında fazla bir değişiklik yapılmadan kullanılabilir. Benzin motorları istenildiği zaman benzinle, istenildiği zaman doğalgazla çalıştırılabilir. Doğalgazı benzin motorlarında çok az miktarda kullanmamız mümkün olduğu gibi, tek yakıt olarak da kullanmamız mümkündür. Her iki durumda da egsoz emisyonlarında kirlilik azalmakta, özellikle karbonmonoksit miktarında önemli azalmalar olmaktadır. Motor her iki yakıtta Otto çevrimi ile çalışabilir. Elektrikli ateşleme sistemi aynen kullanılır. Doğalgazın benzin motorlarında kullanılması halinde pilot yakıt, ateşleme sistemi ile karışımın ateşlenmesi durumu mevcut olduğundan gerekmemektedir.

Bir benzin motoruna gaz/hava karbüratörünün ilavesi ve ateşleme sisteminin motora uygun olarak yeniden düzenlenmesi ile motorun doğalgaz moturu olarak kullanılabilmesi mümkündür. Bunların dışında doğalgazın depolanması ve depodan motora sevki için gerekli basınç regülatörü, emniyet sübabı gibi elemanlar ile sistemin donatılması gerekmektedir.

Yüksek basınçta depolanan doğalgazın basıncının regülatörlerde düşürülmesinden sonra gaz karbüratöründe hava ile karışım sağlanmaktadır. Gaz karbüratörlerinin karışımı homojen bir şekilde ve istenen yakıt/hava oranında hazırlanması, motor gücünü düşürmeyecek şekilde akış direncinin mümkün olduğu kadar az olması, motorun tüm çalışma şartlarında emniyetli çalışması, bütün silindirlere aynı yakıt/hava oranında hazırlaması, motor gücünü düşürmeyecek şekilde akış direncinin mümkün olduğu kadar az olması, motorun tüm çalışma şartlarında emniyetli çalışması, bütün silindirlere aynı yakıt/hava oranada karışım göndermesi ve kirletici egsoz emisyonunu düşük seviyede tutacak şekilde karışımın hazırlanması gerekmektedir.

Benzin motorlarında dizel motorlarında olduğu gibi venturi karbüratörü, orifis (delikli) karbüratör, girdap (vorteks) karbüraktör ve değişken sınırlamalı karbüratör kullanılmaktadır.

Doğalgaz sahip olduğu yüksek oktan sayısı nedeniyle Otto ilkesine göre çalışan motorlar için uygun bir yakıttır. Ancak, benzine oranla birim kütlesinin sahip olduğu enerji yoğunluğu daha fazla olduğu halde, stokiyometrik oranlardaki karışım enerji yoğunluğu benzine oranla daha düşüktür. Bu nedenle aynı motordan alınacak güç, doğalgaz kullanıldığında düşmektedir. Ayrıca yanma hızının da düşük olması, ısıl verim açısından olumsuz etkiler yaratmaktadır. Ancak doğalgazın tutuşma sınırının, fakir karışımlara doğru gidildikçe, benzine oranla daha geniş olması ısıl verimin bu şartlarda daha yüksek olmasına neden olmaktadır.


Diğer taraftan doğalgaz kullanımı sırasında maksimum momenti sağlayabilmek için ateşleme avansının artırılması gerekmektedir. Hava fazlalık katsayısının daha fakir değerlerinde bu fark daha da belirgin olmaktadır.

Dizel motorlarının sıkıştırma oranları 18:1 gibi oldukça büyük değerlerdedir, doğalgaz motorlarında bu değerin daha düşürlümesi gerekmektedir. Bunun içinde ya daha küçük pistonlar kullanılır ya da pistonlar talaş kaldırma işlemi ile istenilen 12:1 mertebesinde sıkıştırma oranlarına ulaşılabilinir. Doğalgazı oluşturan elemanlardan metan diğer hidrokarbonlara göre daha az reaktif olduğu için tutuşturulması için de daha yüksek enerjiye ihtiyaç vardır. Bunun içinde daha yüksek enerji veren buji kullanılması gerekir.


Egsoz Emisyonu

Motorlu taşıtlarda yakıt olarak doğalgazın kullanılmasıyla veya az miktarda devreye ilave edilmesiyle egsoz emisyonlarında azalmalar olmaktadır. Büyük şehirlerdeki hava kirililiğinde motorlu taşıtların payının fazlalaşması, egsoz emisyonlarındaki zehirli gazların azalmalarını temin eden doğalgazın kullanımanın önemini ortaya çıkarmaktadır. Doğalgazın yakıt olarak motorlu taşıtlarda kullanımı, özellikle şehir trafiğinde seyreden, dizel motorlarında NOx ve HC emisyonlarında azalmalar, benzin motorlarında da CO ve HC emisyonlarında azalmalar temin edecektir. Doğalgazın karbon oranının, diğer petrol yakıtlarına göre, düşük olması egsoz gazlarındaki karbondioksit oranının azalmasına sebep olacaktır. Ayrıca doğalgaz kullanımı, benzinli taşıtların egsoz emisyonlarındaki zehirli kurşun türevlerini tamamen yok edecektir. Doğalgaz oktanı yüksek kurşunsuz bir yakıttır.

Benzin motorlarında ve dizel motorlarında doğalgaz kullanılması durumunda yanma sonu sıcaklığında bir düşme olmaktadır. Gerçekte yanma sonu sıcaklığının artmasıyla NOx emisyonlarında artma gözlenmektedir. Fakat yapılan deneylerde, dizel motorunda ve benzin motorunda, doğalgaza geçilmesi durumunda yanma sonu sıcaklıklarında bir düşme gözlenmektedir. Bu da NOx emisyonlarında bir azalma sağlayacaktır.

CO emisyonları yanma sonu sıcaklığı, yanma verimi, su buharı miktarı ve NOx emisyonlarının oluşumu ile ve hava fazlalığı ile değişim göstermektedir. İyi bir yanma ile CO miktarında düşmeler görülür. Zengin karışımlarda, CO emisyonlarında artmalar gözlenir. Hava katsayısının belirli değerleri arasında sıcaklıkla beraber NOx’de artmalar gözlenir, bu artma olurken buna ters olarak CO misyonlarında azalmalar görülür. HC emisyonlarında da CO emisyonlarına benzer değişmeler görülür. İyi bir yanmayla HC ve CO emisyonlarında düşmeler olurken, sıcaklığın artması ile NOx emisyonlarında artmalar görülür. Doğalgazın yakıt olarak kullanılması ile daha iyi bir yanma ve yanma sonu sıcaklıklarında azalma sağlanır. Bu da CO , HC ve NOx emisyonlarında azalma olacağını göstermektedir.

Doğalgaz kullanılan motorların egsoz emisyonlarında, benzin motorlarına göre daha az miktarda karbondioksit, karbonmonoksit, nitrojenoksit ve metan bulundurmayan hidrokarbonlar olması için genellikle üç yollu katalitik konverter kullanılması tavsiye edilmektedir. Fakat doğalgaz motorundan yayılan egsoz emisyonları kullanılan doğalgazın cinsine, kullanılan motor tipine göre de değişmektedir.

Doğalgaz Yakıtının Taşıtlarda Depolama Şekilleri

Doğalgazın taşıtlarda depolanması ekonomik ve teknolojik yönden problemler doğurmaktadır. Çünkü ister gaz olarak, ister sıvı olarak depolansın doğalgaz yüksek basınç altında depolanmaktadır. Bu da bir yandan depo ağırlığının artmasına, diğer taraftan emniyet açısından bazı problemlere yol açmaktadır.

Gerek çift yakıtlı gerekse tek yakıtlı sistemlerde araçlardaki doğalgaz tüplerde depolanmaktadır. Bugün Ankara’da kullanılan sistemde doğalgaz 200 atmosfer basınç altında 8 adet 50 litrelik tüplerde depolanmaktadır. Bu tüplerle araç yaklaşık 150 km. Yol katedebilmektedir. Yalnız çelik tüplerin en büyük dezavantajları boş tüplerin ağırlığıdır. Her biri yaklaşık 50 kg olan bu tüpler nedeni ile araca ek 400 kg’lık bir yük yüklenmiştir.

Bugün boş ağırlığı azaltmak için çalışmalar yapılmaktadır. Bugün ikinci kuşak tüplerde metal ve kompozit bir arada kullanılmakta ve boş ağırlık azaltılmaya çalışılmaktadır. 1993’un ikinci yarısında tümüyle kompozit 200 atmosfere dayanıklı silindirler üretilmeye başlanmıştır. Bu silindirlerin yaygınlaşması ile araçlarda en büyük sorun olan gazların depolanma sorunu ortadan kalkacaktır.

Dünya çapında doğalgaz silindirlerinin standart hale gelmesi için 1990 yılından beri çalışmalar yapılmakatadır. Bu çalışmalar Uluslarararası Standart Organizasyonu (ISO) bünyesinde geliştirilmiştir. Doğalgaz depolama silindirleri ISO Standart taslağı 1993 yılında tamamlanarak yayınlanmıştır. Bu taslağın ISO Standartı haline gelmesi 1994 yılı içinde gerçekleşmiştir.

Bu standarta göre tanklar 10 yılda bir yeniden test edilecekler, tüm tanklar –400C ile +650C arasında bir problem yaratmayacak ve 250 atmosfer basınca 10000 defa doldurulunca da emniyetlerinden bir şey kaybetmeyecek, darbelere ve yangınlara dayanıklı olacaktır.

Bugün kullanılan teknolojilerde; 200 atmosferde depolanan doğalgazın basıncı, uygulanan teknolojiye göre değişmek üzere kullanılan bir regülatörle 7 bar ile 10 milibar arasında bir basınca düşürülmekte ve hava ile kaırştırılarak emme manifoldundan motora verilmektedir. Aşırı güç taleplerin motorun aşırı ısınmasını ve ani basınç artışlarını önleyen sistemlerle donatılan bu araçlarda, tüpler de darbelere ve kazalara karşı korunmak üzere çelik muhafazalarla taşınmaktadır.

Günümüz Doğalgaz Yakıtlı Taşıtları

Honda : Honda firması Honda Accord model arabasının doğalgaz yakıtlı bir prototipini hazırladı. Doğalgaz arka bagaj altına yerleştirilen iki adet yüksek basınç tankında depolanmaktadır. Doğalgazı, yakıt enjektörlerinde kullanım için uygun basınca düşürmek için iki adet regülatör kullanılmatadır. Birinci kademe basınç regülatöründe gazın sıcaklığını arttırmak için gaz ısıtılır.

General Motors : General Motors şirketi iki yakıtı kullanabilen , çift yakıtlı bir motor üzerinde çalışmalarını sürdürmektedir. Motor hem doğalgaz hemde benzinle çalışabilmektedir. Ateşleme zamanı, hava yakıt karışım oranı doğalgaz kullanım durumuna göre elektronik olarak ayarlanmaktadır. GM Chevrolet bölümü tarafından hazırlanan 5.7 litre motor küçük pick-uplarda, okul otobüslerinde 1997 yılı içerisinde kullanılmaya başlandı